This site uses cookies.
Some of these cookies are essential to the operation of the site,
while others help to improve your experience by providing insights into how the site is being used.
For more information, please see the ProZ.com privacy policy.
This person has a SecurePRO™ card. Because this person is not a ProZ.com Plus subscriber, to view his or her SecurePRO™ card you must be a ProZ.com Business member or Plus subscriber.
所属
This person is not affiliated with any business or Blue Board record at ProZ.com.
英語 から フランス語: Still up in the air General field: その他 Detailed field: 観光&旅行
原書のテキスト - 英語 Britain’s airports
Still up in the air
A review of airport capacity poses a question: are hubs the future or not?
The Economist. Dec 21st 2013 | From the print edition
THE whole point of asking Sir Howard Davies, an economist, to advise on where around London to put a new airport runway was to park that politically vexed issue for a while. Sir Howard was told to issue his final report in the summer of 2015, after the next general election. Yet he has not only proved inconveniently speedy and conclusive. He has also flung a tricky question straight back at the politicians.
The interim report by Sir Howard’s airports commission, released on December 17th, rejects a proposal to expand Stansted Airport in Essex and all but rules out a new mega-hub east of London. It leans heavily on two options: adding a third runway at Heathrow, London’s current international hub, or adding a second runway to Gatwick, south of the capital. Unfortunately, choosing between those two involves laying a big bet on the future of aviation.
A new runway is sorely needed. Heathrow is full; Gatwick gets by at 85% of capacity but is full at peak times. Sir Howard reckons that, if nothing is done, the airports around London will fill up: Gatwick in 2020, London City Airport in 2024, Stansted in 2041. And his estimates of passenger growth are more cautious than those of the Department for Transport.
But if passenger numbers are certain to rise, the way people will fly is much less clear. Heathrow Airport naturally argues that the future lies in big national hubs. Fully 70% of all long-haul services to and from Britain go to Heathrow. Airlines want to be there: look at the price of take-off and landing slots, which are reckoned to be worth £25m ($40m) to £30m. At Gatwick, by contrast, 25 slots were sold for £20m in May 2013. Heathrow is not only desirable because other airlines are there. It is also attractive because the government has gifted it with strong transport links. Crossrail, a new train line, will stop there; a spur may be built from a mooted high-speed railway known as HS2.
At present 37% of passengers at Heathrow are transferring from one flight to another, compared with just 7% at Gatwick. Those customers help sustain connections that might otherwise be given up as uneconomic. Partly because of them, British businessmen can fly directly to Amritsar and Guangzhou. In the past few years, as the airport has reached capacity, the number of destinations served by Heathrow has fallen slightly. Other European and Middle Eastern airports are now better-connected (see chart).
Yet other trends suggest hub airports may become less dominant. The rise of low-cost airlines, which tend to operate out of cheaper airports, has battered the short-haul “full-service” model. Cheap upstarts are growing faster than the European and American legacy carriers that rule the hubs. In 2012 easyJet, Ryanair and Flybe, three low-cost airlines, accounted for 35% of all people beginning or ending journeys in Britain, up from 10% in 2000.
In 2012 a fifth of all low-cost passengers travelling from Gatwick, Manchester and Birmingham airports were on business. In contrast the share of business travellers going through Heathrow, an airport with no low-cost carriers, has fallen from 37% to 30% since 2002. More and more people are “self-connecting” rather than booking a transfer flight, says Stewart Wingate, the chief executive of Gatwick. This diminishes the need for a formal hub set-up. And airlines may start to court passengers on direct flights more assiduously. Unlike transfer passengers, who are highly price-sensitive and can pick and choose between hubs, direct passengers will pay more for the convenience of a flight.
Meanwhile new aeroplanes like Boeing’s 787 and Airbus’s A350 promise to shake the air travel market. Both planes make it possible to fly fewer passengers farther, potentially bypassing hubs. Cheap airlines may use them to break into the long-haul business. In 2014 Norwegian Air Shuttle, a low-cost carrier, will fly from Gatwick to New York for the first time. The liberalisation of the low-cost European aviation market could be repeated globally, argues Mr Wingate. On the other hand, the new planes could also be used to connect hubs. And customers may balk at no-frills service on longer flights.
It would be convenient for all British political parties if hubs were out. Several of the constituencies under the Heathrow flight path are politically marginal; any party that backs a third runway could lose them. Labour was once for a third runway, then against it; it now seems unsure. The Conservatives were against; now they are wavering. Only Boris Johnson, the mayor of London, attests to the continuing importance of hubs. His proposed mega-hub, “Boris Island”, to the east of London, assumes they will persist.
Predicting the future of aviation is tough. Few foresaw the emergence of the mega-hubs in the Middle East; in a government white paper from 2003 there is only one mention of an airline flying from Dubai to Glasgow. The rise of low-cost airlines was unexpected, too. Building a new runway thus involves a leap in the dark. But the congestion of Britain’s airports is real and tangible. Politicians need to make a decision soon. Otherwise Britain risks becoming grounded.
翻訳 - フランス語 Toujours dans l’air, The Economist, December 21, 2013
Les aéroports de Grande-Bretagne
A l’issue de l’étude sur la capacité aéroportuaire britannique, la question suivante se pose : les terminaux sont-ils ou non l’avenir?
Le fait de demander conseil à Sir Howard Davis, un économiste, pour trouver le lieu où construire une nouvelle piste à la périphérie de Londres, consistait à remiser pour un moment ce problème politiquement vexant. La commande pour Sir Howard était de remettre son rapport final à l’été 2015, après la prochaine élection générale. Cependant il n’a malheureusement pas seulement montré sa rapidité à produire ses conclusions, mais il a aussi lancé une question embarrassante à destination des hommes politiques. Le rapport provisoire de Sir Howard, délivré à la commission des aéroports en date du 17 décembre, rejette la proposition d’expansion de l’aéroport de Stansted dans l’Essex et exclut la construction d’un terminal géant à l’est de Londres. Il s’appuie principalement sur deux options : ajouter une troisième piste à Heathrow, l’aéroport international de Londres, ou ajouter une deuxième piste à Gatwick, au sud de la capitale. Malheureusement, choisir entre ces deux possibilités implique de prendre un grand pari sur l’avenir de l’aviation.
Une nouvelle piste est absolument nécessaire. Heathrow est plein ; Gatwick fonctionne à 85% de sa capacité aéroportuaire mais est complet aux heures de pointe. Sir Howard reconnait que, si rien n’est mis en place pour améliorer la situation, les aéroports londoniens seront saturés : Gatwick en 2020, Heathrow en 2024, Stansted en 2041, sachant que ses estimations pour l’augmentation des passagers sont inférieures à celles du ministère des Transports.
Mais s’il est certain que le nombre des voyageurs va augmenter, le type de transport aérien qu’ils utiliseront est beaucoup moins connu. Naturellement l’aéroport d’Heathrow soutient que le futur repose sur les grands terminaux nationaux. 70% au moins des vols long-courriers vers et de la Grande-Bretagne transitent par Heathrow. Les compagnies d’aviation veulent être implantées là-bas : les prix des créneaux horaires d’atterrissage et de décollage sont connus pour être de £25m ($40m) à £30m. En revanche, à Gatwick 25 créneaux furent vendus pour £20m en mai 2013. Heathrow n’est pas seulement attractif du fait de la présence d’autres compagnies aériennes. Il l’est aussi parce que le gouvernement l’a doté d’un réseau fort de transports en commun. Crossrail, une nouvelle ligne de train, va s’y arrêter ; l’activité pourrait être stimulée par un projet controversé de train à grande vitesse du nom de HS2.
Aujourd’hui, 37% des passagers à Heathrow sont en transfert d’un vol vers un autre vol, en comparaison des 7% de ceux de Gatwick. Ces clients aident à alimenter des correspondances qui, autrement, pourraient être supprimées pour des raisons économiques. En partie, grâce à elles, des hommes d’affaires britanniques peuvent se rendre directement à Amritsar et à Guangzhou. Au cours de ces dernières années, alors que l’aéroport avait atteint sa capacité totale, le nombre des destinations gérées par Heathrow a légèrement diminué. D’autres aéroports européens et du Moyen-Orient desservent maintenant plus de destinations qu’Heathrow.
Pourtant d’autres sources suggèrent que les aéroports avec terminaux pourraient perdre de leur suprématie. L’augmentation du nombre des compagnies d’aviation à bas coûts, dont la tendance est d’opérer dans des aéroports moins onéreux, a affaibli le modèle des vols court-courriers avec service complet. Des jeunes entreprises grandissent plus vite que les transporteurs européens et américains traditionnels qui dirigent les terminaux. En 2012 easyjet, Ryanair et Flybe, trois compagnies à bas coûts, ont enregistré 35% des voyageurs au départ ou à l’arrivée en Grande-Bretagne, contre 10% en 2000.
En 2012, 1/5 des voyageurs « lowcost » au départ des aéroports de Gatwick, Manchester et Birmingham étaient en voyage d’affaires. En revanche, le nombre de voyageurs en déplacement professionnel ayant utilisé l’aéroport d’Heathrow, un aéroport sans compagnies à bas coûts, est descendu de 37% à 30% depuis 2002. Selon le directeur général de Gatwick, Stewart Wingate, de plus en plus de personnes se chargent d’organiser leurs correspondances plutôt que de réserver un vol avec transfert. Le terminal classique perd donc de son importance. Ainsi les compagnies peuvent commencer à séduire plus assidûment les passagers des vols directs. A l’inverse des passagers en transfert, qui sont très sensibles au prix et qui peuvent étudier et choisir entre les terminaux, les passagers des vols directs paieront eux pour le mode de transport le plus pratique.
Dans l’intervalle, de nouveaux avions comme Boeing 787 et Airbus A350 promettent d’ébranler le marché du transport aérien. Ces deux avions peuvent accueillir moins de passagers pour des distances plus longues avec la possibilité de contourner les terminaux. Des compagnies « lowcost » pourraient les utiliser pour pénétrer le marché des long-courriers. En 2014, Norwegian Air Shuttle, un transporteur à bas coûts, volera de Gatwick à New-York pour la première fois. La libéralisation du marché du transport aérien à bas coûts en Europe pourrait se répéter au niveau mondial, argumente M. Wingate. D’un autre côté, les nouveaux avions pourraient aussi être utilisés pour relier les terminaux. Pourtant les clients pourraient ne pas accepter les vols long-courriers à service réduit.
La suppression des terminaux arrangerait tous les partis politiques britanniques. Plusieurs des électeurs concernés par les routes aériennes d’Heathrow sont politiquement marginaux ; le parti qui soutiendrait la construction d’une troisième piste pourrait les perdre. Le parti travailliste a été, à une époque, pour l’ouverture d’une troisième piste puis a changé d’avis ; sa position semble incertaine maintenant. Les conservateurs étaient contre ; maintenant ils semblent hésiter. Seul, Boris Johnson, le maire de Londres, affirme que les terminaux sont toujours importants. Sa proposition d’un terminal géant, « Boris Island », à l’est de Londres, laisse à penser que les conservateurs persisteront dans leur position.
Il est difficile de prédire l’avenir de l’aviation. Peu envisagent l’émergence de terminaux géants au Moyen-Orient ; un seul vol de Dubai à Glasgow est mentionné dans le livre blanc du gouvernement de l’année 2003. L’augmentation des compagnies à bas coûts était aussi imprévue. Construire une nouvelle piste équivaut à faire un saut dans le vide. Mais l’encombrement des aéroports britanniques est réel et tangible. Les hommes politiques devront bientôt prendre une décision. Autrement la Grande-Bretagne risque de rester à terre.
英語 から フランス語: Third time lucky General field: ビジネス/金融 Detailed field: 金融(一般)
原書のテキスト - 英語 Nov 9th 2013 | PARIS | From the print edition of The Economist
Third time lucky,
Banks that have no branches are making a surprising resurgence
BEHIND the smoked glass of a nondescript building in central Paris young people in open-necked shirts interact with Twitter and other social-media networks. This has the feel of a start-up, but in fact it is an outpost of BNP Paribas, one of France’s biggest banks. Hello Bank!, with its catchy name and irritating punctuation, represents one of the most voguish trends in banking. It is trying to entice customers to abandon expensive bank branches and do most if not all of their banking on their mobile phones and tablets.
Hello is far from alone in trying to wean customers from bank branches. Newly minted online banks include Simple and Moven in America, Holvi in Finland and Rocketbank in Russia. All this may seem wearily familiar. Around the time of the internet bubble in 2000, new online banks such as Wingspan in America and Egg in Britain launched with a promise to reinvent banking. Most of them soon closed or were sold, defeated by clunky technology and the conservatism of customers.
A second wave of digital banks took off in the mid-2000s, with more modest ambitions. Instead of seeking to entice customers away from their existing banks, they merely tried to poach a share of their savings. Firms such as ING Direct and Icesave attracted deposits by offering little more than mouthwatering interest rates. But the savings they achieved by eschewing bricks and mortar were not enough to pay for such enticing offerings; they also had to invest in high-risk assets that blew up during the financial crisis.
Technological advances make the third wave of digital banks look more sustainable. The proliferation and sophistication of smartphones and tablets allow banks to offer many more services online. Instead of having to choose between queuing in a branch or sitting down in front of a computer, customers can now check balances or pay bills using their phones while sitting on the bus. They can deposit cheques by photographing them and accept credit-card payments using their phones. As a result, the number of transactions taking place in branches is falling steadily (see chart).
Joining online banks is much easier these days too. In markets where regulators allow it, Hello lets customers open new accounts entirely online, using smartphones to take photographs of their identity documents and utility bills.
New online banks are also able to offer customers things the old ones couldn’t. For example, Simple has a clever search box that enables customers to type in queries such as “How much did I spend on taxis in New York last month?” or “How much have I spent on coffee this week?” Holvi has built its bank around an accounting system that lets groups of friends or workers at small firms manage budgets and allocate funds to projects. Making payments and safeguarding cash, the essence of banking, happen almost as an afterthought in the background.
Customers’ perceptions of the safety of online banking are also improving. Surveys show that 18- to 29-year-olds in America choose their banks mainly on the basis of their online offerings. Proximity to branches, the main criterion for people in their 70s, barely features, says Sherief Meleis of Novantas, a consulting firm.
To be sure, established banks are also being pushed into doing more online. Low interest rates in most of the rich world are crushing the profitability of retail banking by compressing the difference between the rates banks earn on loans and the very low rates they offer to depositors.
Reducing the number of branches offers the potential for huge savings, since these account for about half of all costs in retail banking. Yet the dilemma facing banks, new and old, is that the most complex and profitable financial products, such as mortgages, are still sold in branches. It also tends to be easier to entice customers to use several such products in person.
In moving to an online-only model, banks risk losing their most profitable clients while gaining the ones who are most promiscuous in their relationships with banks, reckons Andy Maguire of BCG, a consulting firm. Until online banks become better than the traditional sort at selling things like mortgages and getting their customers to make use of multiple offerings, they are likely to remain exciting experiments that appeal to the young and technologically adept. If they get it right, however, the threat to the bricks-and-mortar banks will be serious.
From the print edition: Finance and economics
翻訳 - フランス語 From The Economist, November 9th 2013
De meilleures chances de réussir pour la troisième génération de banques en ligne
Les banques en ligne effectuent un redémarrage surprenant.
Derrière les vitres opaques d’un immeuble quelconque situé au cœur de Paris, des jeunes gens à la chemise ouverte dialoguent sur Twitter et autres réseaux sociaux affectionnés par les médias. Cela ressemble à une start-up mais, en réalité, il s’agit d’un bastion de BNP Paribas, l’une des plus grandes banques françaises. Avec son nom accrocheur et sa ponctuation agaçante, Hello bank !, représente l’une des tendances les plus en vogue de ce secteur. Elle essaie de convaincre les clients d’abandonner les agences et leurs frais bancaires élevés et de réaliser la plupart, voire la totalité, de leurs opérations bancaires à l’aide de leurs téléphones mobiles et de leurs tablettes.
Hello est loin d’être la seule à essayer d’enlever des clients aux agences bancaires. Les banques en ligne, qui ont fait fortune récemment, sont Simple et Moven aux Etat-Unis, Holvi en Finlande et Rocketbank en Russie. Tout ceci peut paraître familier à la longue. A l’époque de la bulle internet en 2000, de nouvelles banques en ligne telles que Wingspan aux Etats-Unis et Egg en Grande-Bretagne ont vu le jour avec la promesse de réinventer la banque. La plupart d’entre elles ont fermé rapidement ou ont été vendues, vaincues par une technologie défaillante et une clientèle conformiste.
Une deuxième vague de banques en ligne est apparue au milieu des années 2000, avec des ambitions plus modestes. Au lieu de chercher à convaincre les clients de quitter leur banque, elles ont simplement essayé de récupérer une partie de leur épargne. Les entreprises comme ING Direct et Ice-save proposaient un peu plus que des taux d’intérêt alléchants aux clients en quête de placement financier. Mais les économies réalisées, en évitant les frais de structures, n’ont pas suffi à financer des offres aussi attractives ; ING Direct et Ice-save ont aussi du investir dans des placements à haut risque qui se sont effondrés pendant la crise financière.
Il semble que grâce aux avancées technologiques, la troisième vague de banques en ligne aura une durée de vie plus longue. La prolifération et la sophistication des tablettes et des téléphones portables multifonctions permettent aux banques de proposer de nombreux services en ligne. Au lieu de choisir entre l’attente au guichet de la banque ou l’utilisation de leur ordinateur, les clients peuvent maintenant contrôler leurs comptes ou payer des factures en utilisant leurs téléphones dans les transports en commun. De la même manière, ils peuvent déposer des chèques en les photographiant et procéder à des paiements par carte bancaire. Les conséquences de ce nouveau système, c’est que le nombre de transactions se réduit progressivement dans les agences.
Il est aussi bien plus facile de nos jours de rejoindre une banque en ligne. Sur des marchés où les régulateurs l’autorisent, Hello laisse les clients ouvrir de nouveaux comptes en ligne, en utilisant leur téléphone portable pour photographier leur pièce d’identité et leur justificatif de domicile. Les nouvelles banques en ligne ont aussi la possibilité d’offrir à leurs clients des services que les banques traditionnelles ne fournissaient pas. Par exemple, Simple propose un moteur de recherche intelligent où les clients peuvent lancer des requêtes telles que « Combien ai-je dépensé en frais de taxi à New York le mois dernier ? » ou « Combien ai-je dépensé en café cette semaine ? ». Holvi a doté sa banque d’un système comptable qui permet à des groupes d’amis, ou à des salariés de petites entreprises de gérer leur budget et de réserver des fonds à des projets. Réaliser des paiements et économiser de l’argent, l’essence pour aller à la banque, par exemple, apparaît presque en arrière-plan comme un deuxième avantage de la banque en ligne.
La perception des clients, en matière de sécurité du système de banque en ligne, s’améliore également. Des enquêtes démontrent que les 18-29 ans aux Etats-Unis choisissent leur banque principalement sur la base des propositions faites en ligne.
Selon Shrief Meleis du cabinet conseil Novantas, la proximité, principal critère des utilisateurs dans les années 70, est à peine prise en compte.
Il est certain que les banques classiques doivent aussi développer plus avant leurs services en ligne. Les taux d’intérêt faibles, pratiqués par la plupart des pays riches, sont responsables de la perte de profitabilité des banques de détail. Ainsi elles voient l’écart se réduire entre les gains réalisés grâce aux prêts et les taux très bas offerts aux déposants.
Des économies très importantes pourraient être réalisées en réduisant le nombre de succursales qui représentent environ la moitié des coûts de la banque de détail. Pourtant les banques, nouvelles et anciennes, sont confrontées à un dilemme. En effet, les produits financiers les plus rentables et les plus complexes, tels que les prêts hypothécaires, sont toujours gérés par les agences. Il est aussi souvent plus facile de convaincre les clients d’acheter plusieurs de ces produits au cours d’un face à face.
Selon Andy Maguier du cabinet de conseil BCG, les banques risquent de perdre leurs clients les plus rentables, en passant à un système unique en ligne, alors qu’elles gagneront ceux qui sont les plus irréguliers dans leurs relations avec les banques. Jusqu’à ce que les banques en ligne gagnent en performance sur les banques traditionnelles, sur la vente de produits tels que les prêts hypothécaires, et obtiennent de leurs clients d’utiliser leurs multiples offres de service en ligne, elles resteront probablement des expériences excitantes qui attirent les jeunes et les adeptes de la technologie. Néanmoins si elles s’y prennent bien, la menace pour les banques avec succursales deviendra sérieuse.
More
Less
翻訳教育
Graduate diploma - CHARTERED INSTITUTE OF LINGUISTS LONDON
体験
翻訳体験年数： 12. ProZ.comに登録済み: Oct 2013. 入会日： Dec 2013.
I am a qualified freelance translator English to French, holder of the Diploma in Translation from the Chartered Institute of Linguists in London. Due to my former occupations, I have first specialized in the fields of Finance (corporate), Human Resources, Communication, Education and Training but through successful translation assignments I have also developed skills in Government/Politics, International cooperation, Marketing as well as in Tourism and Travel.
Up to now I have worked with several international translation agencies and some direct clients and I have obtained some positive willing to work again (WWA).
I have also worked on a regular basis with Translators Without Borders (TWB) for different NGOs and with UN volunteers in the field of Humanitarian Aid.
My work is thoroughly reviewed and revised before being delivered. I do not hesitate to get in touch with my clients when working on their project whenever I need some additional information.
I am serious, reliable and I love to deal with words.
キーワード： translation english to french, accounting, business, finance, communication, marketing, travel & tourism, education and training, human resources, humanitarian aid
入会時期 Dec '13
